این رسید معمولا توسط ناخدا دوم کشتی و یا افسر بار کشی در مرحله تحویل کالا به کشتی صادر می‌گردد و در مقابل دریافت این رسیدها در روز آخر پس از انجام بارگیری , بارنامه دریایی صادر می گردد که توسط کاپیتان کشتی و یا نماینده شرکت کشتیرانی امضا گردیده و تحویل فروشنده کالا یا تحویل دهنده کالا می‌شود . MASTER’S RECEIPT سند مالکیت کالا نبوده و قابل انتقال نیز نمی‌باشد و نمی‌تواند جایگزین بارنامه گردد.
كالا آماده حمل (RECEIVED FOR SHIPMENT )
در روی بارنامه موقت جمله بالا درج می‌شود و آن دال بر اين است كه كالا برای حمل تحويل گرفته شده است ليكن در خن كشتی جا نگرفته است. معمولاً در هنگام جنگ كه تاريخ قطعی حمل كالاهای تحويل شده به شركت كشتيرانی معلوم نيست اين نوع رسيد صادر می‌گردد. بانك‌ها از پذيرش و معامله اينگونه رسيد‌ها امتناع می‌كنند.

رسید افسر کشتی

وقتی برای انتقال كالا از مبدأ به مقصد لازم است از حداقل دو نوع وسيله حمل (كشتی-كاميون يا كشتی - قطار يا كاميون - هواپيما و غيره) استفاده شود اولين شركت حمل كننده اقدام به صدور بارنامه سراسری می‌نمايد و خود او ترتيب ساير وسايل حمل تا مقصد را می‌دهد ولی در عين حال نام وسايل حمل بعدی در هنگام صدور بارنامه سراسری معلوم نيست. بارنامه سراسری قابل معامله و انتقال است.

در پشت بارنامه‌های دریایی سنتی شرایط زیادی با حروف ریز درج شده است که خود باعث پیچیدگی در انجام معامله با اینگونه بارنامه ها می گردد . در سال ۱۹۷۹ هیئت ساده سازی شیوه های تجارت بین المللی (SIMPLIFICATIO OF INTER NATIONAL TRADE PROCEDURES BOURD =SITPRO) فرم جدیدی به عنوان بارنامه پشت سفید یا ملخص معرفی نمود که به جای بارنامه‌های معمولی به کار گرفته شود . این بارنامه پشت سفید یا ملخص از نظر حقوقی و شرایط عملی با بارنامه سنتی یکسان بوده و فقط ساده تر از آن است و می تواند برای هر شرکت کشتیرانی مورد استفاده قرار گیرد طرح مشابهی نیز در اوائل دهه ۱۹۷۰ در کشورهای نظیر کانادا , آمریکا , اسکاندیناوی مورد استفاده قرار گرفت که از نظر قانونی و عملی قابلیت استفاده خود رانشان داد.
بارنامه پشت سفید یا ملخص یک بارنامه قابل معامله بوده و از این لحاظ هیچ گونه تفاوتی با بارنامه معمولی ندارد . تنها به جای شرایط مفصل و ریز مندرج در ظهر بارنامه‌های سنتی یک عبارت کوتاه چند خطی استاندارد در روی بارنامه چاپ شده است که نشانگر شرایط بارنامه می‌باشد .

بارنامه مزبور دال بر آن است كه كالا در خن كشتی جا نگرفته بلكه روی عرشه كشتی قرار گرفته و بسته به نوع كالا آسيب پذير است. البته برخی كالا‌ها مانند آهن‌آلات الزاماً بايد روی عرشه كشتی قرار گيرند. بانك‌ها از پذيرش و معامله اينگونه بارنامه‌ها امتناع می‌كنند.

حمل روی عرشه کشتی

بارنامه مزيور دال بر آن است كه كالا در خن كشتی جا داده شده است و حتماً با آن كشتی حمل خواهد شد. بدين ترتيب به طرفين داد و ستد و بانك‌های ذيربط اين اطمينان را می‌دهد.

بارنامه آن بورد

بارنامه غیر قابل معامله بارنامه‌ای است که سند مالکیت کالا نبوده و قابل انتقال نمی باشد . کالای این نوع بارنامه فقط به شخصی که در متن بارنامه به عنوان گیرنده کالا اعلام شده تحویل می‌شود و از آنجائی که بارنامه دریایی قابل معامله به علت آن که ممکن است چندین دست بگردد تا به مالک نهایی برسد و طی کردن این مراحل معمولا کند و طولانی می باشد , لذا بعضی از شرکت های کشتیرانی برای اجتناب از این مراحل سیر طولانی , بارنامه غیر قابل معامله را ابداع و به کار گرفته‌اند .

وقتی كه بارنامه به حواله كرد ( To order) صادر شده باشد بارنامه قابل معامله و انتقال است. دارنده اين بارنامه میتواند كالا را از شركت حمل كننده تحويل بگيرد.

۴- بارنامه قابل انتقال و معامله (Negotiable B/L)

هنگامی که کشتی توسط شخص یا شرکتی (CHARTERR) جهت حمل کالا اجاره گردد , بارنامه صادره را بارنامه چارتر می گویند .
لازم به ذکر است که بر اساس مقررات متحد الشکل اعتبارات اسنادی بانکها در صورتی بارنامه چارتر یا دربست را خواهند پذیرفت که این امر صریحا در شرایط اعتبار مجاز شده باشد .
انواع قرارداد های اجاره کشتی Charter parties Contracts کشتیهای اجاره ای را به سه دسته تقسیم می نمایند و برای هر دسته قرارداد خاصی منعقد می شود که بر ترتیب عبارتند از :

الف – قراداد اجاره کشتی بر اساس کنترل کامل اجاره کننده :
این نوع قراداد اجاره کامل کشتی به صورت بدون خدمه می باشد که اصطلاحا به نامهای Charter by demise یا Bare Boat Charter معروف می‌باشند . اجاره کننده کشتی , کشتی را بدون کارکنان آن برای مدت موقت ( بستگی به مدت اجاره آن ) اجاره می نمایند و خود مسئولیت تامین خدمه کشتی و پرداخت دستمزد آنها را به عهده دارد . امروزه این نوع قرارداد کشتی دربستی بندرت منعقد می‌گردد .

ب: قراردادهای اجاره زمانی کشتی (Time Charter Contract)
در این نوع قرارداد کشتی برای مدت معینی اجاره داده می‌شود و مدت اجاره آن ممکن است از سه ماه تا ۲۰ سال باشد و همچنین ممکن است کشتی برای مدت زمان یک سفر ساده و یا چند نوبت سفر , اجاره می‌گردد. اصولا شرکت‌های کشتیرانی هنگامی که مقدار کالای پیشنهاد شده برای حمل بیش از ظرفیت حمل کشتی‌هایشان باشد نسبت به اجاره کشتی بر اساس زمانی Time Charter اقدام می نمایند . برای مثال ممکن است کشتی برای سفر رفت و برگشت از بلژیک به ژاپن و یا از اروپا به خاورمیانه اجاره گردد , در این صورت صاحب کشتی بر اساس مدت زمانی که کشتی خود را اجاره داده است , مبلغ اجاره را دریافت می‌نماید مبلغ مورد اجاره کشتی تقریبا همیشه پیشاپیش پرداخت می‌گردد و نحوه پرداخت کرایه معمولا برای هر ۱۵ روز و یا ۳۰ روز می‌باشد . ممکن است مبلغ اجاره به صورت کلی ( Lump Sum )باشد یعنی مبلغ اجاره بر اساس هر تن ظرفیت کشتی محاسبه نشود , ولی معمولا اساس محاسبه مبلغ اجاره بر مبنای ظرفیت حمل کشتی یا Dead Weight می‌باشد که اغلب بر اساس هر تن ظرفیت کشتی در طول یک ماه مورد محاسبه قرار می‌گیرد .
در قراردادهای اجاره زمانی کشتی , اجاره دهنده یا صاحب کشتی موظف است خدمه کشتی را تامین نماید . به عبارت دیگر هزینه اجاره در بر گیرنده دستمزد خدمه که از طرف اجاره کننده تامین می گردد و هم چنین آذوقه آنها نیز خواهد بود . به علاوه صاحب کشتی مسئول پرداخت هزینه بیمه بدنه کشتی و هزینه‌های تعمیر و نگاهداری کشتی می‌باشد .
اجاره کننده یا Charter درمقابل پرداخت کرایه , مجاز است کشتی رابه صورت کامل ( یا قسمتی از آن را ) با هر نوع کالای مجاز Lawful Merchandise بارگیری نماید .
اجاره کننده باید مخارج سوخت در دریا و بنادر را بپردازد به علاوه مخارج بندری , عوارض دریائی Light dues , هزینه عبور از کانال , اجاره یدک کش , عوارض اسکلته , هزینه بارگیری , بارچینی , تخلیه و هر نوع مالیاتی که بر محصولات تحمیل گردد به عهده اجاره کننده می‌باشد .
چنانچه کشتی در اثر شکستگی , نقص فنی و یا حادثه از حرکت باز ایستد , برای مدت زمان تلف شده ناشی از اتفاقات فوق اجاره تعلق نمی گیرد .

ج: اجاره کشتی برای سفر مشخص (Voyage Charter Party)
در این نوع قراداد کشتی برای حمل محمولات مذکور در قرارداد بین بنادر مشخص و برای یک یا چند سفر مورد توافق اجاره می گردد . در این نوع قرارداد نام کالا و چگونگی بسته بندی آن ( مثلا به صورت فله , کیسه ای یا بشکه ای ) ذکر می گردد .

در تجارت بین المللی بعضا اتفاق می‌افتد که فروشنده به تنهایی قادر نیست همه کالاهای تعهد شده مربوط به صادرات را خود تهیه نماید و لذا تهیه قسمتی از کالای خود را به عاملین حمل ونقل و یا فروشنده دیگری واگذار می‌نماید و در این گونه موارد از بارنامه شخص ثالث استفاده می گردد . لذا درتعریف می توان گفت که بارنامه شخص ثالث بارنامه ای است که در آن ارسال کننده یا SHIPPER شخص یا موسسه دیگری غیر از ذینفع اعتبار اسنادی می باشد.
با توجه به آنکه خریدار اکثرا با شخص ثالث که بر حسب تقاضای ذینفع اعتبار عهده دار تحویل کالا به حمل کننده می‌گردد آشنایی ندارد و احتمال بروز خطرات یا خساراتی را از این بابت می‌دهد لذا ممکن است از قبول بارنامه شخص ثالث خودداری نماید و به همین علت در نشریات قبلی مقررات متحد الشکل اعتبارات اسنادی قبول چنین بارنامه ای از طرف بانکها مجاز نبود . در همین راستا بعضی از بانکهای پرداخت کننده و معامله کننده چنین بارنامه‌هایی ( که عاملین حمل و نقل یا فورواردر از طرف فروشنده ترتیب حمل کالا را می‌دهد ) , علی رغم اعلام قبول بارنامه شخص ثالث در متن اعتبار اسنادی مربوطه , از ذینفع اعتبار می‌خواهند ظهر بارنامه را امضا نمایند تا اطمینان حاصل نمایند که ذینفع اعتبار در جریان حمل کالا قرار گرفته است .
از طرف دیگر بعضا گروهی از خریداران از قبول بارنامه شخص ثالث خودداری می‌نمایند چون طبق شرایط اعتبار , این ذینفع اعتبار است که باید اسناد را به بانک ارائه و در نتیجه وجه اسناد را دریافت دارد و در واقع مالک قانونی اسناد را ذینفع اعتبار می‌دانند .
با توجه به نظرات فوق از آنجا که بعضی از کشورها بارنامه شخص ثالث را قبول می‌نمودند و بعضی دیگر از پذیرفتن آن خودداری می کردند لذا اطاق بازرگانی بین المللی مقرر نمود که بارنامه شخص ثالث مورد قبول است مگر اینکه در اعتبار به صورت دیگری تصریح شده باشد .

در صورتی که جمله ای در بارنامه ذکر شده باشد که حاکی از بسته بندی معیوب کالا باشد این گونه بارنامه ها را اصطلاحا CIAUSED B\L ( بارنامه مقید ) و یا DIRTY B\L یا FOUL B\L می‌نمایند و بانکها طبق مقررات متحد الشکل اعتبارات اسنادی چنین بارنامه ای را قبول نمی کند مگر اینکه دستور دهنده اعتبار آن را قبول نماید .